Ferrari, best in the world [immagini]

[snoker]

Scusate, siamo in mondo motori e nessuno parla della mitica ferrari?

Intanto inizio io postando un po di foto:

Ferrari 550 Barchetta

Segue uno schema tanto caro anche al Commendatore, già adottato da alcuni dei bolidi che hanno scritto a caratteri maiuscoli la storia della Casa del Cavallino Rampante. Motore anteriore a 12 cilindri a V, due posti secchi e trazione posteriore, come la 166 MM del 1947, la prima auto a fregiarsi dello stemma di Maranello, a cui hanno fatto seguito la 250 California del 1960 e la 365 GTS/4 Daytona del 1967.

A volere quest'ultimo capolavoro è stato il presidente della Ferrari Luca di Montezemolo in persona. L'ha chiesta a Sergio Pininfarina per suffragare l'eterna collaborazione che lega le due aziende e per celebrare i 70 anni della Pininfarina. L'entusiasmo del figlio del grande Pinin non si è fatto attendere: sua la firma su una targhetta nell'abitacolo di ognuno dei 500 esemplari che vedranno la luce a partire dalla prossima primavera.

La linea ricalca fedelmente quella della 550 Maranello, la coupé da cui deriva. Muscoli pompati e bene in vista, un cofano enorme e sinuoso per racchiudere il monumentale V12 di 5,5 litri da 485 CV a 7000 giri e 569 Nm di coppia massima a 5000 giri. Nel profilo spicca il parabrezza ribassato e maggiormente inclinato rispetto alla 550 Maranello (che è più alta di due centimetri) e con montanti più corti (ma la rigidità strutturale è più elevata), insieme ai cerchi in lega a stella componibili da 18".

Risagomato il cofano posteriore che dietro le spalle di guidatore e passeggero forma due gobbe che convergono nei rollbar ad arco rivestiti in pelle. Nella parte alta del parafango posteriore destro il tappo del serbatoio del carburante in alluminio è a vista. Di fronte, nella stessa zona, una piccola presa d'aria. Solo per le situazioni di emergenza c'è una piccola capote a comando manuale.

L’abitacolo a due posti secchi ha molti elementi in comune con la maranello. Come la plancia e il tunnel centrale. Differenti i sedili di tipo racing in pelle e carbonio, a richiesta con cinture di sicurezza a quattro punti. Gli stessi materiali sono utilizzati per rivestire la palpebra di fronte al guidatore insieme al tessuto nero tipo Lorica.

Il motore è un'opera di alta ingegneria e assicura alla 550 barchetta prestazioni fulminanti: 300 km/h di velocità di punta e 4"4 per essere fiondata da 0 a 100 km/h. Basamento, teste e coppa dell'olio sono in lega leggera con canne in alluminio rivestite in Nikasil. Le bielle sono in lega di titanio, il disegno dei condotti delle valvole deriva dalle F1. Il cambio a 6 marce è in blocco con il differenziale, per una migliore distribuzione dei pesi. A proposito la massa è invariata rispetto alla coupé. Il prezzo no. Costerà 440 milioni di lire.

Ferrari 360 Modena Spider

Nessuna delle "scoperte" prodotte finora a Maranello, eccezion fatta per quelle di Schumy, potrebbe starle davanti. Questa spider, infatti, al fisico da top model unisce una rigidità torsionale da primato e prestazioni vicinissime a quelle della coupé. Ma per averla occorrono un paio d'anni.

Sorprendemente confortevole, interamente rivestita in pelle Connolly all'interno (12 conce a scelta) e con una posizione di guida impeccabile. Talmente seducente che verrebbe voglia di portarla in casa la notte. La capote è a comando elettrico (si apre in 20"). E c'è anche il bagagliaio: 250 litri davanti, più il vano dietro i sedili.

Derivando da un bolide pressoché perfetto e con gli adeguati aggiustamenti del caso al sofisticato telaio d'alluminio, la 360 Modena spider su strada è imbattibile. Lo dimostra il fatto che la velocità rispetto alla versione chiusa è appena più bassa (ma sempre ben sopra i 290 km/h) e lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 4"6 anziché in 4"5.

Ferrari 456 M

M, come modificata. Poco e bene, rispetto al modello presentato nel 1993. La linea è rimasta estremante sinuosa, da vera gran turismo. Sotto il cofano c'è un poderoso V12 da 442 CV. L'abitacolo ha tutti i crismi per soddisfare la più esigente clientela del Cavallino e due posti in più.

Da sceicco, visto il prezzo. Giustificato dalla sinfonia di emozioni che quest'auto è in grado di produrre già guardandola. L'abitacolo, interamente rivestito in pelle Connolly, è comodissimo e ha due posti, abbastanza accoglienti, anche dietro. Il comfort è insuperabile. Il 12 cilindri di 5,5 litri ruggisce rabbioso soltanto se si affonda il piede sul'acceleratore. Nella marcia rilassata ronfa come un gattone.

La più docile e guidabile GT uscita dall'atelier Ferrari. A filo di gas è alla portata di tutti, da affidare senza timore anche alle mani inesperte della propria compagna, se si è stanchi (impossibile!) di stare al volante. L'automatica (GTA) è ancora più confortevole, ma ha fascino e mordente immutati. Basti la vista della nuda leva del cambio.

Continua.........

[snoker]

Ferrari 550 Maranello

Un cocktail straordinario di fascino, tecnologia, comfort e prestazioni. Una Ferrari lussuosa, potentissima e con linee mozzafiato, al punto di farla risultare, con ogni probabilità, come la "rossa" più desiderata dagli appassionati. Sotto il cofano (davanti) c'è il tradizionale V12, di 5,5 litri.

Un bolide di Maranello non passa mai inosservato, calamitando su di sé anche gli sguardi di chi attribuisce all'auto la stessa importanza del tostapane. La 550, tuttavia, a ciò è in grado di abbinare palpitazioni forti, prodotte dalla bellezza estasiante delle sue forme. Dentro è una Ferrari da cima a fondo. Ma è anche così comoda che non si scenderebbe mai.

Le prestazioni sono in linea con quanto esprime la sua immagine: il motore di 5,5 litri assicura brividi a ripetizione. Ma alla portata di tutti grazie al largo impiego di elettronica. E nessuno abbia il coraggio di storcere il naso di fronte al V12 sotto il cofano anteriore: "Il carro deve stare davanti ai buoi", diceva il Drake.

Ferrari F2004

Niente denti da tricheco o le altre diavolerie viste sulla concorrenza. Consapevole di partire dalla base già collaudata e vincente della F2003 GA, la Casa del Cavallino imbocca a tavoletta la via della continuità e si presenta al via della stagione 2004 con una vettura interamente riprogettata, che guarda avanti ma senza chiudere la porta in faccia al passato.

Come è normale per chi ambisce a volare alto, grande attenzione è stata prestata al profilo delle ali. Quella anteriore presenta un disegno più complesso ed elaborato che in passato, anche se meno movimentato di quanto le indiscrezioni avrebbero voluto. L’esatto contrario accade invece per quella posteriore che, per regolamento, da quest’anno non può più avere il profilo da triplano che si vedeva fino all’anno scorso sulle piste più lente. I flap possono essere infatti al massimo due, mentre le paratie laterali si allungano di una decina di centimetri.

A crescere in lunghezza sono anche gli scarichi che svettano a mo’ di fumaiolo, leggermente più interni rispetto alle fiancate. Queste ultime mantengono nei tratti generali la forma già vista lo scorso anno, con un andamento morbido e sinuoso che si stringe verso la coda. Questa appare più corpulenta nonostante ospiti un cambio in titanio di dimensioni leggermente inferiori.

Per resto si parla di una riduzione del peso complessivo e di un baricentro abbassato, risultati ottenuti lavorando di fino in sede progettuale un po’ su tutti i componenti. La tradizionale cura dimagrante invernale è stata invece quest’anno risparmiata al motore, che porta la sigla 053. Da questa stagione infatti, l’aspetto affidabilità diviene troppo importante con un regolamento che impone l’impiego di un solo propulsore nell’arco dell’intero weekend di un Gran Premio.

La necessità di reggere senza intoppi a due giornate di prove e alla gara mantenendo (o addirittura incrementando) le prestazioni del passato sono dunque alla base della scelta di dimensionare adeguatamente le varie parti e di impiegare nuovi materiali sempre più resistenti a livello di basamento e di testata.

A prima vista è difficile mascherare un po’ di delusione, visto che l’attesa era per una vettura che avesse soluzioni più innovative e spettacolari. Il sospetto è quello che alla Ferrari abbiano deciso di fare un po’ di pretattica e di tenersi qualche carta nella manica.

Se anche così non fosse, non sarebbe comunque nulla di grave: in fondo che una vettura di Formula 1 sia bella o meno, che abbia una forma piuttosto che un’altra, interessa davvero pochino. Il suo compito è quello di passare per prima sotto la bandiera a scacchi. E da questo punto di vista, alla Ferrari, bisogna riconoscere che ultimamente non fanno quasi mai cilecca.












Adesso tocca a voi

[DoppiaM]

Ferrari ENZO

MOTORE
La sigla del cuore della Enzo è F140, progettazione del tutto nuova derivata dalla F1. La cilindrata è di 5998 cc, con un rapporto di compressione di 11.2. La camera di combustione tipo pentroof, le quattro valvole per cilindro e i condotti di aspirazione e scarico disegnati per massimizzare i coefficienti di efflusso e la velocità di combustione. Il collettore di aspirazione a geometria variabile arriva pure lui dai circuiti, mentre la gestione del motore è garantita dalla centralina Bosch Motronic ME7. La potenza massima è di 660 cv a 7800 giri al minuto, con una coppia di 657 Nm a 5500 giri, 19,6 secondi per percorrere un chilometro con partenza da fermo. Rende l’idea?

Motore in posizione centrale, sospensioni a quadrilateri deformabili, scocca interamente in carbonio, cambio sequenziale con comandi al volante, livelli aerodinamici sopraffini. E poi il noto bigliettino da visita, il dodici cilindri a V di 65 gradi, rivisto e rifatto ad hoc, con fasatura variabile delle valvole, una cilindrata di 6000 cc e la bellezza di 660 cavalli di potenza massima, che per intenderci non vedono nemmeno poi tanto in lontananza gli 800 di Schumi.

Facile prevedere la reazione dei più: bocca spalancata, sospironi, tachicardia sparsa. Pochi i critici, qualche indomito porschista, un paio di nostalgici McLarenisti, magari, un grappolo di adepti del buon Montoya. Stop. Per il resto c’è, volendo, da cercare il pelo nell’uovo: quel nome lì, bah. Sia mai, tanto di cappello al Drake, intoccabile leggenda, ma suona bene?

Nome e cognome, quel nome e cognome (dopo la "Dino", certo) per una macchina? "Enzo Ferrari", che poi diventa la "Enzo" e basta o la "Ferrari Enzo" (stile patente e libretto o appello a scuola) o la "Ferrari Enzo Ferrari" ripetizione che finisce per creare cefalee croniche. Occhei, cavilli finiti – il prezzo di 650 mila Euro, era immaginabile – via con la pletora di superlativi. Dovuti. Meritati.

GTO, F40, F50, dicono qualcosa..? E’ l’esclusiverrima cerchia fatta di Cavallini esagerati, limitati, volutamente non plus ultra di sapere tecnico ed esperienze sportive, nata con quella 250 LM, fortemente voluta da lui, l’Ingegnere, che oggi dà nome e cognome all’ultimo incanto. Corse e vetture di serie, settore commerciale e piste. Poche le maison che si possono permettere di integrare i due mondi, a questi livelli. Con un tale, tedesco, che si sfila dalla monoposto con l’uno sul musetto, e ti va a mettere a punto l’attrezzo da strada. I 348 futuri possessori ringrazieranno la sensibilità di Michael: uno – il 349°, o forse il 1°, della lista - lo fa giù tutti i giorni. Trattasi di Mounsieur Jean Todt, in attesa di una Enzo nera, cosa che non si può dire, ben inteso.

[finalflash]

Ferrari F430



È la nuova Ferrari F430, bellissima, emozionante e futura reginetta del prossimo Salone di Parigi. Soprattutto è un nuovo slancio di tecnologia, perché alla Ferrari hanno voluto regalare alla F430 tante dotazioni che finora erano riservate soltanto alla Formula 1. La nuova berlinetta di Maranello è la prima al mondo, tra le vetture stradali, ad adottare il differenziale a controllo elettronico (E-Diff) e a disporre sul volante del cosiddetto "manettino", ovvero il comando che gestisce in maniera integrata i sistemi che governano la dinamica dell'auto. La Ferrari F430 adotta un motore 8 cilindri a V di 90° con cilindrata di 4.308 cmc e 490 CV di potenza massima a 8.500 giri/min, per un rapporto di potenza specifica di 114 CV/litro. Si tratta di un propulsore leggero, che riprende la scelta dell'alluminio fatta con la 360 Modena e che assicura a secco un rapporto peso/potenza di 2,8 kg/CV. La coppia massima è di 465 Nm a 5.250 giri. L'accelerazione da 0 a 100 avviene in 4 secondi netti e la velocità massima è di 315 km/h. Derivano dalla F1 altre dotazioni della F430, come l'impianto frenante disponibile anche con dischi carbo-ceramici (efficacia massima anche dopo utilizzi massicci e prolungati) e il cambio, che riduce i tempi di inserimento delle marce fino a 150 millesimi di secondo.

Ps : Come fate a fare quella scritta li?

[Slayer]

Bella la 430, ma il bagagliaio?

[finalflash]

Slayer

Bella la 430, ma il bagagliaio?

Davanti come tutte le altre

[Queen of Fighters]

La 360 challenge stradale:




Stessa fomiglia delle 360 modena e spider la challenge stradale è un' auto da competizione a cui è stata attaccata una targa con lo sputo e si è lavorato per la longevità del motore.
Il V8 a 5 valve da 3600 spara 425 CV per una velocità massima di 300 km/h.

P.S.
Molto probabilmente disponibile in GT4.

[Queen of Fighters]

finalflash

Davanti come tutte le altre

Midship rox!!

[snoker]

finalflash

Ps : Come fate a fare quella scritta li?

quale scritta?

[Queen of Fighters]

Se è questa:

Ferrari ENZO

Basta che aggiungi le parentesi:

center size=5 color=#ff6600 b Ferrari ENZO /b /color /size /center

[snoker]

Ferrari 612 Scaglietti

Con uno sprint degno della Scuderia campione del mondo di Formula 1, la Ferrari ha giocato d’anticipo su tutti e ha reso pubbliche le immagini della nuova berlinetta quattro posti, in un primo tempo annunciata per il Salone di Detroit, a Gennaio.

Sorpresa doppia la scelta del nome: sarà infatti quello del famoso carrozziere modenese Sergio Scaglietti a dare maggiore lustro alle pareti levigate della rinnovata berlinetta quattro posti che sostituirà l'attuale 456M.

Quella di dedicare un modello a uno dei personaggi che hanno fatto grande la Ferrari sembra a questo punto una precisa strategia di marketing tesa a portare ulteriore prestigio, se mai ce ne fosse bisogno, alle già bramate vetture della produzione di Maranello.

Non più, quindi, il freddo numero tecnico riferito al valore frazionato della cilindrata (in base al numero di cilindri) per distinguere un modello, ma una autentica "personalizzazione". Una soluzione che oltre a rendere omaggio ai personaggi che hanno fatto grande la Casa, consegna alla storia perenne il modello così battezzato.

Scaglietti, per i giovani che ancora non lo conoscono, è stato il carrozziere a cui era demandata la realizzazione delle “rosse” da competizione, la cui azienda è poi confluita nella Ferrari all’inizio degli Anni 70. Un lavoro svolto con umiltà e passione il suo, in stretta collaborazione con Pininfarina. Un sodalizio che ha portato alla nascita di alcune delle più belle Ferrari mai costruite. Alcuni esempi sono la 250 Testa Rossa (1957), la 250 GTO (1962), la 250 LM (1963), la Dino 246 GT (1969).

Altra grande sorpresa il numero associato al nome di Scaglietti, il “612”. Un numero che molto prosaicamente potrebbe riferirsi ai litri del motore associato al numero dei cilindri. Ci piace pensare però che, tanto per rimanere nel campo delle citazioni storiche, 612 riprenda il nome di una prestigiosa vettura da competizione del 1968.

Una vettura Sport costruita per le gare della serie americano-canadese Can-Am, dotata di motore 12 cilindri a V di 6,2 litri, 612 cv di potenza e carrozzeria in alluminio con portiere in fibra di vetro.

Un'auto veloce, potente e leggera. Un po’ come questa 612 Scaglietti moderna, dotata anch’essa di un 12 cilindri a V, ma di 5,7 litri e 540cv, e realizzata anch’essa in alluminio (è la prima volta per una 12 cilindri Ferrari), guarda caso nello stabilimento Scaglietti di Modena, oggi dedicato alla produzione e allo studio delle leghe leggere.

Rispetto alla precedente 456M e a fronte di una lunghezza di 13,9 cm superiore, la Scaglietti pesa 40 chili in meno. A tutto vantaggio di comfort, guidabilità e sicurezza.

Dal punto di vista tecnico, il motore è anteriore centrale (dietro l’assale anteriore) con il cambio in blocco col differenziale posteriore. Il baricentro più basso infine garantirebbe un comportamento stradale che si dice esaltante. Lo confermano del resto i dati tecnici, che parlano di un tempo di accelerazione nel 0-100 km/h di 4,2 secondi, di maggiore stabilità, frenata e velocità massima (315 km/h).

Da supersportiva anche la ripartizione dei pesi (46% anteriore, 54% posteriore) a cui si aggiunge un assetto a smorzamento controllato e dal sistema CST (controllo stabilità e trazione) che debutta in Ferrari proprio su questa vettura. Il cambio è a 6 marce, e può essere sia manuale sia elettroattuato di nuova generazione, denominato F1A. Come dire, basta la parola.

Lo stile si era già visto in occasione della presentazione dei bozzetti, anche se poi tra il bozzetto e il prodotto finito c’è poi una bella differenza. Autore è Pininfarina, che non stravolge completamente il modello originale, come sembrava in un primo tempo, ma mantiene l’impianto stilistico della 456. A cui apporta più grinta e muscolosità con un frontale più bombato, più alto, dando più importanza alla presa d’aria, ora un’autentica bocca larga, e ai passaruota, quasi fossero coperture delle ruote di una Sport Anni 70.

La coda è più alta e tonda, gli sbalzi ridotti. Aumenta lo spazio longitudinale per i passeggeri e diventa più idoneo al trasporto di quattro persone anche il bagagliaio, ora di 240 litri. Sufficiente, secondo la Casa, ad alloggiare un set valigie di 5 pezzi oppure due sacche da golf.

Bella anche la fiancata, con la cintura alta che libera alla vista una superficie più ampia di pregiata lamiera magistralmente scolpita dal passaruota fino a quasi tutta la portiera.

La qualità di vita a bordo si deve immaginare, ma dalle prime foto non deve essere problematica, segnata com'è da sedili sportivi rivestiti in pelle, climatizzatore bi-zonale, impianto Hi-End Bose sviluppato specificatamente per la 612 Scaglietti, pedaliera in alluminio traforato, volante multifunzione in pelle a tre razze e comandi sulla consolle all’insegna di rimandi stilistici con le bocchette di aerazione.

Più avanti le news sul prezzo e sull’avvio della commercializzazione. Forse a Detroit, forse prima. Chissà.

Dimensioni e pesi
Lunghezza 4902 mm
Larghezza 1957 mm
Altezza 1344 mm
Passo 2950 mm
Carreggiata anteriore 1688 mm
Carreggiata posteriore 1641 mm
Peso in ordine di marcia 1840 kg
Pneumatici
Anteriori 245/45 - 18''
Posteriori 285/40 - 19''
Motore
Numero cilindri 12 a V di 65°
Alesaggio/corsa 89 x 77 mm
Cilindrata unitaria 479 cc
Cilindrata totale 5748 cc
Rapporto di compressione 11,2:1
Potenza massima 540 CV @ 7250 g/min
Coppia massima 60 Kgm @ 5250 g/min
Prestazioni
Velocità massima >315 km/h
Accelerazione 0-100 km/h 4,2 s

[Queen of Fighters]

Ferrari F50

La supercar Ferrari che ha preceduto la Enzo in onore del 50 anniversario della compagnia.
E' stata definita una Formula1 da strada è l' ingenieria usata ne rende merito.


Country of origin Italy
Years of production 1995 - 1997
Introduced at 1995 Geneva Motorshow
Numbers built 349
Body design Pininfarina
Weight 1350 kg / 2976.2 lbs

Drivetrain
Engine 65º V12
Engine location Mid, longitudinally mounted
Displacement 4.700 liter / 286.8 cu in
Valvetrain 5 valves/cylinder, DOHC
Fuel feed Bosch Motronic 2.7 Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 6 Speed Manual
Drive Rear wheel drive

Performance figures
Power 520 bhp / 387.9 kW @ 8500 rpm
BHP/Liter 110.6
Torque 471 Nm / 347.4 ft lbs @ 6500 rpm
Power to weight ratio 0.39 bhp/kg
Top Speed 201.9 mph / 325.0 km/h
0-60 mph Acceleration 3.70 s


Il sito che uso è straniero ma mi pare tutto chiaro.

[snoker]

possibile che gia siano finite le ferrari?

[tiranium 4200]

non valgono ciò che costano

[Vito5]

tiranium 4200

non valgono ciò che costano

Non diciamo baggianate!